இந்தியாவின் மின்சார வாகன (EV) இலக்குகளை அடைய, நிலையான மற்றும் வலுவான மின்விநியோக கட்டமைப்பு (Grid) மிகவும் அவசியமாகும். இந்த மின்மாற்றத்தை வெற்றிகரமாக செயல்படுத்த, தொலைநோக்கு திட்டமிடல் மற்றும் மேம்படுத்தப்பட்ட கட்டமைப்பு உத்திகள் தேவைப்படுகின்றன.
ஹார்முஸ் நீரிணையில் (Strait of Hormuz) ஏற்படும் பதற்றங்களால் கச்சா எண்ணெய் விலை உயரும் போதெல்லாம், இந்தியாவின் இறக்குமதிச் செலவு அதிகரிக்கிறது. மேற்கு ஆசியாவில் ஏற்பட்டுள்ள சமீபத்திய பதற்றங்கள், பாட்னா மற்றும் புனேவில் இருசக்கர வாகனங்களைப் பயன்படுத்துவோரை மின்சார வாகனங்களின் (EV) விலைகளை உன்னிப்பாகக் கவனிக்கத் தூண்டியுள்ளது.
குறுகிய தினசரிப் பயணம், உடனடி எரிபொருள் சேமிப்பு மற்றும் குறைவான மாற்றுக் கட்டணங்கள் ஆகியவற்றின் காரணமாக, இந்தியாவின் மின்சார வாகன மாற்றத்தை இருசக்கர வாகனங்களே முன்னின்று நடத்தும் — அது சரியானதே. ஆனால், இந்த மாற்றத்தின் வெளிப்படையான தோற்றம், இதனுள் இருக்கும் ஆழமான உள்கட்டமைப்பு சவாலை மறைத்துவிடும் அபாயத்தைக் கொண்டுள்ளது: அச்சவால் ஸ்கூட்டர்களில் இல்லை, மாறாக எதிர்காலத்தில் சரக்கு போக்குவரத்திற்கு ஆற்றல் வழங்க வேண்டிய மின்விநியோக கட்டமைப்பில் (Grid) தான் உள்ளது.
இரண்டாவது மின்சார அமைப்பின் கணக்கீடு
இந்தியாவில் சுமார் 42 கோடி (420 million) பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்கள் உள்ளன. அனைத்துப் பிரிவு வாகனங்களையும் முழுமையாக மின்மயமாக்க வேண்டுமானால் — அவற்றின் மாறுபட்ட ஆற்றல் தேவைகள் மற்றும் வருடாந்திரப் பயன்பாட்டைக் கணக்கில் கொள்ளும்போது — ஆண்டிற்கு கூடுதலாக 900 TWh முதல் 1,100 TWh வரை மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய வேண்டியிருக்கும். 2047-ஆம் ஆண்டிற்குள் 50% வாகனங்கள் மட்டுமே மாற்றப்படும் என்ற மிதமான அனுமானத்தில் கூட, கூடுதல் தேவை தோராயமாக 500 TWh ஆக இருக்கும். இது இந்தியாவின் தற்போதைய வருடாந்திர மின் உற்பத்தியில் மூன்றில் ஒரு பங்கிற்குச் சமமாகும். இந்தியப் போக்குவரத்தை மின்மயமாக்குவது என்பது, நாம் கடந்த ஏழு தசாப்தங்களாகக் கட்டமைத்த மின்சார அமைப்பிற்கு இணையான ஒரு பிரம்மாண்டமான புதிய கட்டமைப்பை உருவாக்குவதாகும்.
இருசக்கர வாகனங்கள் வழிநடத்தும் இந்த மாற்றம், மின்விநியோக கட்டமைப்பின் மீதான தாக்கத்தைப் படிப்படியாகவே வைத்திருக்கும் என்று நினைப்பது எளிது. வாக்காளர்கள் இந்த மாற்றத்தைத் தங்கள் தெருக்களில் ஓடும் ஸ்கூட்டர்களாகப் பார்க்கிறார்கள்; அரசாங்கங்கள் இதனைப் பொதுக்கூட்டங்களில் வழங்கப்படும் மானியங்களாக அறிவிக்கின்றன. ஆனால், 30.9 கோடி (309 million) மின்சார இருசக்கர வாகனங்கள் (மிகப்பெரிய வாகனப் பிரிவு) முழுமையாக மாற்றப்பட்டாலும், அவை ஆண்டுக்கு சுமார் 55 TWh – 75 TWh மட்டுமே (ஆண்டிற்கு 5,000 கி.மீ – 7,000 கி.மீ பயன்பாடு மற்றும் கி.மீ-க்கு 0.035 kWh நுகர்வு என்ற அடிப்படையில்) கூடுதல் தேவையை ஏற்படுத்தும். இது முழுமையான மாற்றத்தின்போது தேவைப்படும் மொத்த EV மின் தேவையில் 7%-க்கும் குறைவுதான். எனவே, இருசக்கர வாகனங்களின் அரசியல் முக்கியத்துவம், மின்விநியோக கட்டமைப்பில் அவை ஏற்படுத்தும் தாக்கத்திற்கு நேர்மாறாக உள்ளது.
இக்கட்டுரையில் உள்ள தரவுகள், வாஹன் (VAHAN) தேசியப் பதிவேடு, பரிவாஹன் பகுப்பாய்வு தளம், CSTEP சரக்கு போக்குவரத்து மின்மயமாக்கல் ஆராய்ச்சி மற்றும் ICCT கனரக வாகன பகுப்பாய்வு ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி, ஆசிரியர் மேற்கொண்ட கணக்கீடுகளின்படி நடுத்தரக் கட்ட மதிப்பீடுகளாக வழங்கப்பட்டுள்ளன.
உண்மையான கடினமான சவால் சரக்கு போக்குவரத்தில் தான் உள்ளது, அங்குள்ள புள்ளிவிவரங்கள் வியப்பளிக்கக்கூடியவை. ஒரு கனரக சரக்கு வாகனம் (HGV) வெளியிடும் உமிழ்வு, தோராயமாக 25 பயணிகள் கார்களுக்குச் சமம். இந்தியாவில் சுமார் 62.6 லட்சம் (6.26 million) கனரக சரக்கு வாகனங்கள் உள்ளன; இவை ஒவ்வொன்றும் ஆண்டிற்கு 60,000 கி.மீ தூரம் இயக்கப்பட்டு, கிலோமீட்டருக்கு 1.2 முதல் 1.5 kWh மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. இவற்றை மட்டும் மின்மயமாக்க ஆண்டுக்கு 450 TWh முதல் 565 TWh மின்சாரம் தேவைப்படும். இதனுடன், குறைவான ஆனால் குறிப்பிடத்தக்க ஆற்றல் தேவை கொண்ட சுமார் 10 லட்சம் நடுத்தர சரக்கு வாகனங்களையும் (MGV) சேர்த்தால், மொத்த சரக்கு போக்குவரத்து மின் தேவை 500 TWh முதல் 600 TWh-ஐ நெருங்கும். இது பதிவுசெய்யப்பட்ட வாகனங்களில் வெறும் 2% மட்டுமே உள்ள சரக்கு வாகனங்களிலிருந்து உருவாகும் தேவையாகும், மேலும் இது இருசக்கர வாகனங்களின் தேவையை விடப் பல மடங்கு அதிகம்.
எனவே, கொள்கை வகுப்பாளர்கள் “இந்தியாவின் சாலைகளை மின்மயமாக்குவது” பற்றிப் பேசும்போது, அவர்கள் உண்மையில் “இந்தியாவின் விநியோகச் சங்கிலிகளை (Supply chains) மின்மயமாக்குவது” பற்றியே பேசுகிறார்கள்.
இது ஏற்கனவே களத்தில் பிரதிபலிக்கத் தொடங்கியுள்ளது. பல மாநிலங்களில், தங்களது டெப்போக்களுக்கு (Depots) உயர் அழுத்த (High-tension) மின் இணைப்பைக் கோரும் போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் நீண்ட தாமதங்களை எதிர்கொள்கின்றன. இச்சவால் தொழில்நுட்ப ரீதியானது மட்டுமல்ல, நிதி ரீதியானதுமாகும்: ஏற்கனவே பெரும் நஷ்டத்தில் இயங்கும் மின் விநியோக நிறுவனங்கள் (Discoms), தங்களது பட்ஜெட்டில் திட்டமிடாத விநியோக உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகளுக்கான செலவுகளை எதிர்கொள்ள வேண்டியுள்ளது.
மாலை ஏழு மணிக்கு என்ன நடக்கும்?
வருடாந்திர மின் தேவைப் புள்ளிவிவரங்கள் பாதி கதையை மட்டுமே சொல்கின்றன. மின்விநியோக கட்டமைப்புகள் வருடாந்திர நுகர்வால் அல்ல, மாறாக ஒரு குறிப்பிட்ட கணத்தில் ஏற்படும் உடனடித் தேவையாலேயே (Instantaneous demand) அழுத்தத்திற்கு உள்ளாகின்றன. கோடிக்கணக்கான வாகனங்கள் மாலை நேரப் பயன்பாட்டு உச்சத்தில் (Evening peak) சார்ஜ் செய்யப்பட்டால், முறையான மேலாண்மை இருந்தபோதிலும் பல நூறு கிகாவாட் (GW) கூடுதல் சுமை ஏற்படும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது. முறையான மேலாண்மை இல்லையெனில், மின்சாரக் கட்டமைப்பில் ஸ்திரமற்ற தன்மை, விநியோகத் தடங்கல் மற்றும் கட்டண உயர்வு போன்ற அபாயங்கள் ஏற்பட்டு, அது EV உரிமையாளர்களை மட்டுமல்லாது அனைத்து நுகர்வோரையும் பாதிக்கும்.
இதற்கான தீர்வுகள் ஏற்கனவே உள்ளன: பயன்பாட்டு நேர அடிப்படையிலான கட்டணம் (Time-of-use pricing), சூரிய ஒளி கிடைக்கும் நேரங்களில் பணியிடங்களில் சார்ஜ் செய்தல், மையங்களில் பேட்டரி சேமிப்பு வசதிகள் மற்றும் இலகுரக வாகனங்களுக்கான பேட்டரி மாற்றும் (Swapping) நெட்வொர்க்குகள். சில மாநிலங்கள் ஆரம்பகட்ட EV கட்டண அமைப்புகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. ஆனால், இன்று நிறுவப்படும் சார்ஜர்கள் மின்விநியோக கட்டமைப்பின் சிக்னல்களுக்கு ஏற்பச் செயல்படுவதை உறுதி செய்ய எந்தவொரு தேசியத் தரநிலையும் (National standard) இல்லை. இப்போது நிறுவப்படும் ஒவ்வொரு சாதாரண சார்ஜரும், எதிர்காலத்தில் கூடுதல் செலவில் மாற்றிமைக்கப்பட வேண்டிய கட்டாயத்தை ஏற்படுத்தும்.
மின்விநியோக கட்டமைப்பிற்கு உண்மையில் என்ன தேவை?
இந்த அளவிலான EV சார்ஜிங், மின் உற்பத்தி அமைப்பிடம் இரண்டு முக்கியத் தேவைகளை முன்வைக்கிறது. பேரளவு உற்பத்தி (Volume): பல நூறு டெராவாட்-அவர் (TWh) புதிய மின் விநியோகம். நம்பகத்தன்மை (Reliability): சரக்கு வாகன டெப்போக்கள், நெடுஞ்சாலை சார்ஜர்கள் மற்றும் நகர்ப்புற நெட்வொர்க்குகளுக்குச் சூரியன் இருக்கும்போது அல்லது காற்று வீசும்போது மட்டுமல்லாமல், 24 மணி நேரமும் தடையற்ற மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது. எந்தவொரு நம்பகமான உத்தியும் இந்த இரண்டையும் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும். ஒவ்வொரு முக்கிய மின் ஆதாரமும் ஒரு தனித்துவமான பலத்தைக் கொண்டுள்ளது:
இந்தக் கலவையில் நிலக்கரிப் பயன்பாட்டை விரிவுபடுத்துவது சரியாக இருக்காது. புதிய மின் தேவைக்கு நாம் முக்கியமாக நிலக்கரியைச் சார்ந்திருந்தால், இந்தியா தனது கச்சா எண்ணெய் விநியோகச் சார்பை மாற்றி நிலக்கரிச் சார்பாக மாற்றிக் கொள்ளும் — அதாவது வளைகுடா நாடுகளுக்குப் பதிலாக ஆஸ்திரேலியா மற்றும் இந்தோனேசியாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்ய வேண்டியிருக்கும், இதனால் கார்பன் உமிழ்வு குறையாது. மின்விநியோகக் கட்டமைப்பு அது மாற்றியமைக்கும் எரிபொருளை விட சுத்தமானதாக இல்லாவிட்டால், மின்மயமாக்கலின் நோக்கமே சிதைந்துவிடும்.
ஒவ்வொரு மின் ஆதாரத்தின் பலத்தையும் பயன்படுத்தும் ஒரு பன்முகப்படுத்தப்பட்ட தூய்மையான ஆற்றல் கட்டமைப்பு (Clean portfolio), தேவைப்படும் புதிய மின் உற்பத்தித் திறனைப் பாதியாக அல்லது அதற்கும் மேலாகக் குறைக்கலாம். நெடுஞ்சாலைப் பாதைகள் மற்றும் நகர்ப்புற மையங்களுக்குத் தேவையான நிலையான மின்சாரத்திற்கு, நுகர்வு மையங்களுக்கு அருகிலேயே அமைக்கக்கூடிய சிறிய ரக அணு உலைகள் (Micro modular nuclear reactors) வானிலையைச் சாராத ஒரு தீர்வை வழங்க முடியும்.
இதற்கடுத்த கட்டமாக, கோடிக்கணக்கான EV பேட்டரிகள் அவற்றின் ஆயுட்கால முடிவை எட்டும்போது, அவற்றை மறுசுழற்சி செய்வதற்கான உள்கட்டமைப்பு இந்தியாவில் தற்போதைய தேவைக்கு ஏற்ப இல்லை. அது இல்லையெனில், இந்த மாற்றம் ஒரு ஆற்றல் நெருக்கடியைத் தீர்க்கும் அதே வேளையில், ஒரு புதிய கழிவு நெருக்கடியை உருவாக்கும் அபாயத்தை ஏற்படுத்தும்.
எடுக்க வேண்டிய நடவடிக்கைகள்
மாற்றத்தை ஏற்படுத்தக்கூடிய நான்கு முக்கிய நடவடிக்கைகள்:
மின் திட்டமிடல்: தேசிய மின்சாரக் கொள்கை வரைவு (Draft National Electricity Policy) EV தேவைக் கணிப்புகளை உள்ளடக்கியிருந்தாலும், அவை இன்னும் உற்பத்தித் திறன் திட்டமிடலுக்குப் பயன்படுத்தப்படவில்லை. 2047-க்குள் 30%, 50% மற்றும் 100% வாகன மின்மயமாக்கலைக் கணக்கில் கொண்டு, EV சுமையை முதன்மை மாறியாக (Primary variable) மாற்றுவது இத்துறைக்குத் தெளிவைத் தரும்.
தரநிலைகளை கட்டாயமாக்குதல்: அனைத்து புதிய உள்கட்டமைப்புகளுக்கும் சாதனத் தர அளவிலேயே (Equipment standard level) ஸ்மார்ட்-சார்ஜிங் (Smart-charging) வசதி கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும். கூட்டு மின் வரைபடம்: மின்சார டிரக்குகள் வணிக ரீதியாகப் பயன்பாட்டிற்கு வருவதற்கு முன்பே, தங்க நாற்கரச் சாலை (Golden Quadrilateral) மற்றும் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களில் (Dedicated Freight Corridors) ஒரு கூட்டு மின் வரைபட ஆய்வு (Joint power mapping) நடத்தப்பட வேண்டும்.
அமைச்சகங்களுக்கு இடையேயான ஒருங்கிணைப்பு: போக்குவரத்து, மின்சாரம் மற்றும் விநியோக நிதி ஆகியவற்றை இணைக்கும் அமைச்சகங்களுக்கு இடையேயான ஒரு வழிமுறை, எந்தவொரு துறையும் தனித்துத் திட்டமிடுவதைத் தடுக்கும். மேலும், EV-தயார்நிலை அளவுகோல்களுடன் கூடிய திருத்தப்பட்ட விநியோகத் துறை திட்டத்தின் (RDSS) மூலம் மின் விநியோக நிறுவனங்களின் (Discoms) நிதி நிலையை வலுப்படுத்துவது அவசியமாகும். பாட்னாவில் இந்த வாரம் மின்சார ஸ்கூட்டரைத் தேர்ந்தெடுக்கும் பயணி சரியான முடிவையே எடுக்கிறார். ஆனால் கேள்வி என்னவென்றால், நமது திட்டமிடல் அந்த இலக்கின் வேகத்திற்கு இணையாக உள்ளதா? இந்தியாவின் EV மாற்றம் தவிர்க்க முடியாதது. இப்போது செய்ய வேண்டிய பணி, அதை நிலையானதாக மாற்றக்கூடிய மின்விநியோக கட்டமைப்பை (Grid) உருவாக்குவதே ஆகும்.
சிபிஎஸ்இ பள்ளிகளில் மும்மொழிக் கொள்கை கட்டாயம் – ஜூலை 1 முதல் அமல்